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Un monorail offrirait un réseau cinq fois plus étendu que le tramway

Suspendu, le monorail urbain n’entrave aucunement les voies routières. Photo: Esquisse gracieuseté

TRANSPORT. Le dossier du tramway continue d’animer la semaine en cours à Québec. À la suite de la recommandation du BAPE «de procéder à une nouvelle analyse des options potentielles», les promoteurs du monorail reviennent à la charge. Ils réitèrent détenir la meilleure solution pour répondre aux défis de mobilité durable sur le territoire de la capitale.

Selon la Coop MGV, il y a moyen de combler plus efficacement et à meilleur coût les besoins de transport en commun dans l’ensemble de la région de Québec. On avance même qu’avec le même budget de 3,3G$ pour le tramway, un monorail urbain pourrait couvrir un territoire cinq fois plus vaste. À la lecture du mémoire de 32 pages soumis lors des audiences du BAPE, on comprend mieux pourquoi les commissaires ont suggéré une réévaluation des technologies proposées.

«À un coût approximatif de 25 à 30M$ du kilomètre, il serait possible de déployer le réseau sur un parcours de 100 kilomètres. En comparaison, le projet de tramway avancé ne s’étend que sur seulement 22 kilomètres. On parviendrait ainsi à améliorer largement la desserte des banlieues et même de la Rive-Sud. Une condition formulée par François Bonnardel, titulaire du ministère des Transports du Québec (MTQ), pour donner son aval à un réseau structurant de transport en commun (RSTC) optimisé», indique Hubert Trépanier, président de la Coop MGV.

Du même souffle, il réfute l’argument disqualifiant l’implantation d’un monorail dans une ville patrimoniale protégée par l’UNESCO. D’abord et avant tout, parce que le tracé envisagé même pour le tramway ne circule pas dans le Vieux-Québec intra-muros. Ensuite, il existe des solutions pour minimiser l’impact visuel des pylônes soutenant les wagons-nacelles, comme la végétalisation des structures, l’utilisation des terre-pleins des boulevards et l’abaissement au sol ou même en souterrain dans certains secteurs.

Avantages multiples

Selon M. Trépanier, le monorail urbain présente de nombreux autres attraits qui méritent d’être considérés. «L’un des principaux, souligne-t-il, c’est qu’étant suspendu, il n’entrave pas la circulation automobile sur les artères qu’il longe. Aussi, il n’empêche pas la traversée des grandes artères. Enfin, plusieurs facteurs favorisent des économies budgétaires, notamment par l’absence de grands travaux d’excavation pour installer la plateforme au sol. Cela induit une réduction des expropriations nécessaires.»

Par ailleurs, le principal intéressé soutient que le système de roulement sur un rail en «T» est protégé des intempéries par une alcôve. Ainsi, pas besoin de déneigement ni de déglaçage en hiver et l’entretien reste minimal à longueur d’année. De plus, le monorail peut s’arrimer aux infrastructures existantes, comme les ponts et viaducs.

«Bref, il s’agit d’un projet innovateur, qui peut être conçu, développé et réalisé au Québec, à partir du concept dérivé du moteur-roue inventé ici. En plus du potentiel de créer des emplois de qualité, on pourrait contribuer au développement d’une filière technologique d’avenir. Certes, la Coop MGV n’a pas de monorail suspendu en service à l’heure actuelle. Toutefois, des monorails de ce type existent déjà en Allemagne, en Chine et au Japon. Nous proposons d’élaborer une version améliorée de ces systèmes, l’adaptant à notre réalité», conclut Hubert Trépanier, qui a initié des approches au MTQ.

Détails techniques

  • Le monorail urbain peut filer à des vitesses allant de 50 à 100km.
  • Variante du monorail grande vitesse, raison d’exister de la Coop MGV.
  • Le réseau pourrait s’arrimer et même emprunter le futur tunnel du 3e lien.
Les wagons-nacelles peuvent être aménagés pour asseoir des passagers, mais aussi accueillir des vélos.

Québec Hebdo

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