BAPE: marges de manœuvre minimales pour le tramway de Québec

CONSULTATION. Déjà amputé de certains éléments complémentaires au projet initial de Réseau structurant de transport en commun (RSTC), dont le trambus, le tramway de Québec pourrait connaître d’autres révisions. Cette éventualité ressort de la semaine d’information tenue par le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE) dans la capitale.

Parmi les interrogations soulevées en ce début de processus d’analyse devant se poursuivre en août, les commissaires ont cherché à savoir ce qui restait du projet initial. On se demande notamment si l’abandon d’éléments en cours de route ne risque pas d’aboutir à un projet qui n’a plus rien de structurant.

Ce à quoi le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, a admis que désormais 3,1 des 3,3G$ du budget estimé servent à la réalisation du tramway. «Ainsi, précise-t-il, en cas de dépassement du cadre financier, la seule option consistera à revoir la longueur du tunnel ou du tracé. Puisqu’il n’est pas question de rogner sur la qualité des équipements, la marge manœuvre se trouve dans la portée.»

Devant pareil constat, la présidente de la commission d’enquête du BAPE, Corinne Gendron, a demandé mercredi de rafraîchir l’étude d’impact des déplacements. «D’importants changements sont survenus. Nous devons évaluer le projet tel que transformé. La commission ne pourra faire les analyses sans les mises à jour», a-t-elle indiqué. Une requête qui ne peut être comblée que partiellement, sans quoi elle risque de causer délai additionnel de six à huit mois, évalue M. Genest.

La validité des études de besoins et d’achalandage avait été mise en doute par un citoyen, en début de semaine, en lien avec la croissance du télétravail durant la pandémie. Or, la Ville de Québec ne prévoyait pas réviser ses données en fonction d’un événement ponctuel, dont les effets à long terme peuvent difficilement être calculés. «De plus, ajoute le directeur du bureau de projet, depuis le déconfinement progressif, les bouchons sont réapparus sur les autoroutes et grandes artères de la région de la capitale.»

Principaux aspects évoqués

Voici une série de points qui ont retenu l’attention du BAPE cette semaine:

• Le commissaire Pierre Renaud a demandé pourquoi le Service léger sur rail (SLR) est pertinent pour Ottawa et non pour Québec? Réponse de Daniel Genest chef de bureau de projet du RSTC: «le tramway est un système sur rail ouvert sur la ville et qui s’intègre mieux à la trame urbaine d’une cité patrimoniale comme Québec. Du côté d’Ottawa, région d’où je suis originaire, le SLR s’avère un système sur rail fermé qui a pu profiter d’une voie rapide autrefois prévue pour une desserte par bus.»
• Avec les intempéries, la topographie du territoire, le besoin fréquent de réparer les artères routières, pourquoi privilégier une technologie du siècle dernier plutôt qu’un monorail suspendu? Celui-ci a un impact plus léger au sol et laisse plus de liberté pour la cohabitation avec les automobilistes, cyclistes et piétons. Sa fiabilité et sa rapidité sont assurées en tout temps. Enfin, la technologie est disponible au Québec et éviterait la nécessité d’un tunnel. Réponse: «la Ville de Québec voulait quelque chose qui s’intègre mieux à sa réalité urbaine à l’européenne. Le rejet s’avère essentiellement esthétique. Aussi, le coût de base du monorail est supérieur à un tramway.»
• Dans l’analyse comparable, on a mesuré le tramway au métro standard. Ce dernier s’avère nettement en surcapacité et donc non rentable. Or, dans une page de l’étude de Systra, on indique qu’un métro léger (2 wagons vs 6 et 300 passagers vs 900) serait un mode optimal. Pourquoi ne pas l’avoir recommandé? Réponse: «même en version allégée, le métro en souterrain sur tout son parcours s’avère beaucoup plus dispendieux que le tramway.»
• Comment on adapte et intègre le tramway dans un milieu qui doit affronter l’hiver et la neige pendant six mois (novembre à avril) par an? Réponse: «les pays scandinaves et le nord du Japon fonctionnent très bien avec l’abondance de neige, comme ici. L’inquiétude n’est pas la neige, mais le verglas. Nous avons fait les recherches nécessaires afin de miser sur la meilleure technologie en place dans le monde. Nous mettons tous les efforts nécessaires afin d’opérer dans des conditions optimales.»
• Avez-vous fait des analyses de l’évolution des changements climatiques et des précipitations, a demandé le commissaire Antoine Morissette? Réponse: «le bureau de projet fonde ses travaux sur les données les plus à jour en matière climatique. Les infrastructures seront à la fine pointe de ce qui existe, pour optimiser le fonctionnement des rames.»
• Qu’en sera-t-il des arbres et des terrains privés qui se trouveront sur le trajet du futur tramway? Un élément qui a conduit la présidente de la commission d’enquête du BAPE, Corinne Gendron, à réclamer le dévoilement du document préparatoire listant les terrains ciblés pour d’éventuelles expropriations. Réponse: «la Ville de Québec prévoit abattre 20% des arbres situés le long du tracé du tramway, sur le boulevard René-Lévesque en haute-ville. En contrepartie, elle s’engage à planter deux arbres pour chaque arbre abattu parce qu’impossible à conserver.» Pour ce qui est des terrains pouvant nécessiter une expropriation, la Ville accepte d’en rendre la liste publique. Et ce, même si cela risque d’interférer dans les négociations et d’occasionner une surenchère.

La suite début août

Précisons que c’est à l’occasion de la seconde partie de la consultation, dans la semaine du 3 août, que la commission recueillera l’opinion et les suggestions du public. Après analyse et rédaction, le BAPE doit déposer son rapport au plus tard le 5 novembre. Le ministre de l’Environnement doit ensuite le rendre public dans les 15 jours suivants. Rappelons que le travail de l’instance parapublic est consultatif et vise à éclairer la prise de décision du gouvernement. À terme, ce dernier n’est pas tenu de suivre ses recommandations.

Québec Hebdo