Nissan 370Z

Encore plus évoluée

Benoit Charette

Les icônes japonais ne sont pas légion, mais pour les connaisseurs la Z suffit pour faire comprendre à qui nous nous adressons. La première Z, une 240 est arrivé en 1969 et portait le nom peu évocateur de Fairlady au Japon, pas surprenant que Datsun à l’époque ait choisi un nom plus approprié. Aux fils des générations, le nombre d’amateurs a augmenté et depuis la venue de la 300 dans les années 90, la voiture a atteint un statut de voiture culte. La 350 a amené une nouvelle dimension et la 370 pousse encore plus loin.

Un style un peu plus radical

Les lignes assez discrètes de la 350Z font place à un dessin plus caricatural fait d’angles saillants, d’optiques acérés en forme de flèches et surtout d’une descente de pavillon très abrupte, qui n’est pas sans rappeler la GT-R . Les dimensions viennent d’ailleurs confirmer cette première impression visuelle : si hauteur et largeur n’évoluent que très peu, la 370Z perd en revanche 6,5 cm en longueur et 10 cm en empattement avec comme conséquence directe un espace intérieur qui se veut un brin plus généreux. Pour faire bonne mesure et ajouté au facteur compétitif, la Z va aussi offre aussi une version décapotable et devient une sérieuse alternative à une certaine Boxster.

Une qualité en hausse à l’intérieur

L’empattement plus long permet de dégager un peu d’espace nécessaire pour les deux occupants. On retrouve maintenant un coffre à gants digne de ce nom et il y a même un peu d’espace de rangement derrière les sièges avant. La planche de bord gagne des plastiques moussés de très bonne facture, tandis que les détails de finition et les notes de cuir sont particulièrement soignés, une nette amélioration face à la 350. Nissan a aussi travaillé l’insonorisation pour une conduite plus agréable. Tout comme la 350, les trois principaux cadrans de la 370 bouge avec le volant et s’ajuste en hauteur, mais pas en profondeur, une des rares lacunes. Finalement, les sièges offrent un dessin idéal pour la conduite avec de nombreux réglages.

Des chiffres évocateurs

Dans le monde des voitures sport, on juge souvent les concurrents par le nombre de chevaux produits. Comme me l’a déjà dit un champion du monde de rallye, il ne faut pas regarder le nombre de chevaux d’une voiture, mais le nombre de chevaux que l’on peut exploiter. Dans le cas de la 370Z, vous aurez devinez que le V6 passe de 3,5 à 3,7 litres. Une évolution qui se traduit dans les chiffres par un gain de puissance de 26 ch, portant ainsi l’écurieà 332 chevaux. Son rapport poids/puissance place la 370Z entre la Porsche Cayman et la Cayman S. Vous avez le choix entre la boîte manuelle à six rapports et la boîte automatique ou la séquentielle à sept rapports.

Puissance et discrétion

Première impression en prenant le route, le son rauque du 350Z se fait un peu plus discret sur la 370, du moins à bas régime. Dès que l’on monte un peu au-dessus des les 4.000 tr/min que la cavalerie se réveille, jusqu’à la zone rouge placée à 7.500 tr/min. C’est toujours un régal de sentir la poussée… mais un calvaire de devoir « zieuter » en permanence les compteurs pour respecter les limites de vitesse autorisées. Sur mon premier modèle à l’essai, une version manuelle, Nissan inaugure une première mondiale: le système Synchro Rev Control. Cette innovation permet d’adopter le régime moteur au rétrogradage, singeant ainsi l’exercice du talon-pointe (ou double débrayage).Un régal pour les oreilles et un fortifiant incroyable pour votre égo. Vous aurez l’impression d’être un pilote professionnel. Le Synchro Rev Control a été également greffé sur la transmission automatique 7 rapports empruntée à l’Infiniti G37. À noter que ce système reste néanmoins désactivable.Entre ces deux boîtes, notre c?ur balance. S’il faut reconnaître la bonne tenue de la version auto, étonnamment plus économe en carburant que la manuelle (- 11 %) et plutôt réactive en conduite coulée, la manuelle prend le dessus quand la conduite devient plus sportive. Derrière le volant, on note une forte amélioration de la dynamique de conduite. La répartition des masses demeure la même (toujours 53/47), le centre de gravité a été rabaissé, tout comme l’implantation des sièges (- 10 mm) et du moteur (- 15 mm), la rigidité de la caisse améliorée de 30 %, et un poids revu à la baisse de 32 kg. Agile, très agile la 370Z ! À bas régime, la bête réagit avec précision.Mais attention aux multiples dérobades du train arrière si vous poussez un peu fort. Le dressage demande une attention de tous les instants… et plus encore sous la pluie. Heureusement, un différentiel à glissement limité et un ESP totalement déconnectable (à l’inverse de la 350Z) permettent de juguler ses instincts animaux. Les freins sont à la hauteur peu importe le régime et la suspension n’apprécient pas les chaussées dégradées.

Conclusion

La 370Z continue la tradition sportive des nombreuses générations qui l’ont précédée à un tarif qui demeure réaliste. Une des rares alternatives japonaises à un monde dominé par les Allemandes.

Forces

Puissance
Style plus mordant
Qualité de finition en hausse

Faiblesses

Arrière train léger
Volant non réglable en profondeur
Suspension sèche

fiche technique > Moteur

V6 3,7 l DACT 332 ch à 7000 tr/min
Couple 270 lb-pi à 5200 tr/min
Transmission manuelle à 6 rapports, automatique à 7 rapports avec mode manuel (option)
0-100 km/h 5,9 s
Vitesse maximale 250 km/h
Consommation (100km): man. 11,0 l auto. 9,9 l

> Autres composantes

Sécurité active freins ABS, antipatinage, contrôle de stabilité électronique (Performance), assistance au freinage, distribution électronique de force de freinage
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques
Direction à crémaillère, assistée
Pneus P225/45R18 (av.), P245/45R18 (ar.)

> Dimensions

Empattement 2550 mm
Longueur 4246 mm
Largeur 1848 mm
Hauteur coupé 1317 mm, déc. 1326 mm
Poids Performance 1488 kg, Roadster 1554 kg
Diamètre de braquage 10,8 m
Coffre coupé 195 l, déc. 116 l
Réservoir de carburant 71,9 l

Prix :

370Z 39 998 $
370Z Roadster 51 498$