Les pêcheurs de l'Acadien II auraient été mal informés, selon un nouveau rapport

Ce nouveau rapport, préparé par un groupe indépendant pour le compte du ministère fédéral des Pêches et Océans, a pris note que l'équipage du Sir William Alexander avait lu une décharge de responsabilités aux six pêcheurs des Iles-de-la-Madeleine.

Mais le rapport se demande si la seule lecture du document à des pêcheurs exténués était suffisante pour les mettre en garde contre les risques de voir un brise-glace remorquer un bateau six fois plus petit. Le rapport se demande également si les pêcheurs de l'Acadien II auraient décidé de ne pas procéder au remorquage s'ils avaient été davantage informés des risques potentiels.

"Il n'est pas clair que cette démarche a permis véritablement d'expliquer au capitaine de l'Acadien II les risques du remorquage. Une discussion en profondeur sur les risques du remorquage aurait peut-être été une meilleure approche", conclut le rapport de 53 pages.

La procédure de remorquage, qui tient en sept paragraphes sur une seule page, informe les marins qu'ils seront remorqués jusqu'au refuge le plus près. Elle dégage aussi la garde côtière de toute responsabilité et souligne que l'équipage de la garde côtière se réserve le droit de décrocher le câble de remorquage en tout temps "si jamais l'opération présente un risque pour leur sécurité".

Le rapport préliminaire, consulté vendredi par La Presse Canadienne, a révélé que les deux membres de l'équipage du brise-glace chargés de surveiller l'opération de remorquage au large du cap Breton ont failli laisser échapper l'Acadien II avant qu'il ne heurte un morceau de glace et ne chavire, emportant dans la mort quatre des six hommes à bord.

Au moment du drame, quatre des six marins étaient dans la cale pour se reposer alors que les deux autres étaient dans la salle des commandes pour superviser le remorquage.

Une fois l'opération débutée, l'équipage du brise-glace aurait observé attentivement l'Acadien II effectuer quelques virages en "S" derrière eux, heurtant à quelques reprises des morceaux de glace qui ralentissaient le navire et tendaient le câble de remorquage.

Quelques instants plus tard, l'embarcation de pêche est entrée dans une zone relativement calme, avant de virer brusquement à babord du Sir William Alexander et de heurter de plein fouet un morceau de glace. Le navire madelinot s'est ensuite mis à couler rapidement avant qu'un membre de l'équipage de la garde côtière ne saisisse une hache et sectionne le câble.

"Un rapport de surveillance de l'opération aurait dû être rédigé lorsque l'équipage a choisi d'utiliser la hache pour couper le câble, ne serait-ce que pour souligner l'inquiétude liée au remorquage", peut-on lire dans le document.

Le rapport, rédigé par l'amiral à la retraite Roger Girouard, a aussi conclu que l'équipage du Sir William Alexander avait suivi les procédures énoncées par la Garde côtière.

La date de publication de la version finale du rapport, qui pourrait contenir des modifications, n'est toutefois pas connue.

Par ailleurs, les raisons pour lesquelles l'embrayage de l'Acadien II a été actionné quelques secondes avant la tragédie ne sont pas claires, indiquent les rapports du Bureau de la sécurité des transports du Canada et de l'amiral à la retraite Girouard. Les deux documents soulignent cependant que le navire madelinot a intentionnellement accéléré en approchant des glaces pour tenter de passer au travers, mais que le résultat a été dramatique.

Le rapport de M. Girouard précise que l'Acadien II et le Madelinot War Lord, un navire de taille semblable qui était à proximité au moment du drame, n'auraient jamais dû être autorisés à prendre le large pour la chasse au phoque.

L'Acadien II avait une coque en aluminium, mais son gouvernail n'était pas conçu pour résister aux glaces.