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L’avenir est encore au carburant fossile
par Benoit Charette Voir tous les articles de Benoit Charette
Article mis en ligne le 5 octobre 2009 à 9:17
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L’avenir est encore au carburant fossile
Benoit Charette
Je vous parlais la semaine dernière de la «marée verte» du salon de l’auto de Francfort où chaque constructeurs y allait de sa version de la voiture écologique de l’avenir. Les salons de l’auto demeurent une vitrine, un sourire que l’on doit montrer au monde médiatique. En regardant la réalité de plus près on se rend compte que même si quelques constructeurs ont promis des modèles pour 2012 ou 2015, la majorité des véhicules présentés sont encore loin de la commercialisation. Un exemple anodin de cette réalité. Le salon de Francfort comporte 11 halls d’exposition répartie sur plusieurs kilomètres et des navettes sont offertes pour se déplacer d’un centre d’exposition à l’autre. Aucune des navettes assurant le transfert des visiteurs entre les différents halls du salon ne fonctionnaient à la pure électricité. C'est bel et bien l'énergie fossile qui est encore à l'ouvrage dans ce salon dédié en apparence à la voiture verte. Car au-delà de la très médiatique « marée verte », le bon vieux moteur à essence, celui qui nous emmène au travail ou en vacances, est loin d'avoir disparu et se perfectionne inlassablement dans l'ombre de la fée électricité.
Les technologies de pointe ne sont pas encore prêtes
On parle beaucoup d’électricité, d’hydrogène, mais en réalité nous sommes encore loin de voir ces véhicules sur la route à grande échelle. L’autonomie des piles électriques pose encore des problèmes, le froid demeure un obstacle chez nous. Les écologistes ne se privent plus de dire que le véhicule à hydrogène se nourrit d'une énergie fabriquée de façon très polluante un peu partout sur la planète. Le contribuable se rend compte qu’il n’a pas les moyens de faire l’achat d’un véhicule électrique. Même si ces technologies sont à toute fin pratique prêtes pour le marché, elles seront confinées à un marché très restreint et même avec toute la bonne volonté de ceux qui en font une réalité, le parc automobile électrique et à hydrogène ne représentera guère plus de 1% du marché d’ici 2015.
Faire mieux avec ce que nous avons
L’objectif des constructeurs automobiles est clair, il faut d’ici les prochaines années, diminué les émissions de CO2 tout en rendant les voitures plus économiques à la pompe. Il faut donc apprendre à faire mieux avec ce les moteurs à explosion. Même en prenant le plus optimiste des dirigeants, Carlos Ghosn de Renault-Nissan qui espère réaliser 10 % de ses ventes avec des véhicules électriques en 2020, et en admettant que tous les constructeurs suivent cette hypothèse très favorable (Volkswagen parle de 1,5 % dans dix ans), cela signifie que 90 % des groupes motopropulseurs seront encore constitués par le bon vieux moteur à explosion (essence) ou à combustion (diesel) pendant longtemps. Notons que le moteur à combustion interne n’est pas demeuré au point mort au cours des dernières années. De nombreuses améliorations techniques l'ont rendu incroyablement plus performant. Parmi les plus importantes, citons l'injection directe, la distribution variable, la suralimentation associée au downsizing (réduction de cylindrée) et la rampe commune (diesel). Ces perfectionnements se sont traduits dans les faits : tous les constructeurs annoncent continuellement des augmentations de puissance accompagnées de baisses de consommation, ce qui a mécaniquement pour effet de faire chuter les émissions de CO2.
Le double de puissance pour la même consommation
Le double de puissance pour la même consommation
Au cours des 30 dernières années, les constructeurs ont concentré tous leurs efforts à produire plus de puissance sans augmenter la consommation sans oublier que le poids a continuellement grimpé. Les moteurs V8 qui produisaient à peine plus de 150 chevaux dans les années 80 en font aujourd’hui le double avec une meilleure consommation. Beaucoup pointe les constructeurs du doigt en disant que les constructeurs n’ont pas su faire évoluer les technologies automobiles dans le bon sens en mettant la puissance au plus haut dans la liste des priorités. C’est ce que les automobilistes voulaient. Dans les années 80 et 90, les gens ne se souciant pas des émissions de CO2 et le pétrole était bon marché. Si les constructeurs, qui maintenant savent que le public est tourné au vert, mettent les mêmes efforts à diminuer la consommation de leur mécanique et en faire des voitures plus vertes, les résultats pourraient vous surprendre. Plusieurs constructeurs travaillent présentement sur les moteurs plus petits qui sont épaulés par des turbocompresseurs d’une conception nouvelle. Le système MultiAir (une vanne électrohydraulique interposée entre l'arbre à cames et les soupapes d'admission) présenté par Fiat à Francfort, et monté en premier sur l'Alfa MiTo, peut diminuer de 25 % la consommation d'un moteur turbocompressé. Et cette astuce technique augmente aussi de 10 % la puissance.
L'essence et l'électricité, deux logiques complémentaires
Pour Volker Mornhinweg, le patron d'AMG, « on peut encore espérer un gain de 30 % de consommation d'ici à 2012 ». Mais les arbres ne montent jamais jusqu'au ciel, et le potentiel de progrès du moteur à explosion, du moins avec les carburants classiques, n'est pas infini. Que faire une fois celui-ci épuisé ? Tout simplement s'adresser au moteur électrique.
L'essence et l'électricité sont loin d'être des ennemis irréductibles. Leurs natures très différentes les rendent logiquement complémentaires. Délicat à exploiter seul, le moteur électrique s'est révélé un bon assistant du thermique. La preuve est donnée par Toyota depuis douze ans avec sa Prius. Tous les constructeurs planchent aujourd'hui sur des motorisations hybrides. L'effort de recherche porte ses fruits : la Vision S 500 Plug-in Hybrid présentée par Mercedes est capable de rouler à 250 km/h, mais elle ne brûle que 3,2 l aux 100 en mode combiné électrique-thermique (notre édition du 11 septembre).
À ce jeu, la palme revient à Volkswagen avec son concept L1. Cette petite auto de 380 kg, dotée d'un CX de planeur (0,195), animée par un bicylindre diesel d'une puissance variable de 27 à 39 ch, et assisté par un « booster » électrique de 14 ch, roule à 160 km/h. Mais elle ne consomme que 1,38 l aux 100. Ses rejets de 36 g de CO2 par kilomètre en font pour l'instant la voiture la plus propre au monde. Et si on se remettait à croire aux moteurs thermiques ?
L’avenir immédiat appartient aux hybrides rechargeables qui vont faire un bon bout de chemin pour les 10 à 15 prochaine années.
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Bouazza Borhane
Commentaire mis en ligne le 6 octobre 2009REQUETE ET ESSAI DE FAIRE CONNAISSANCE AVEC DES PERSONNES DE VALEUR
Je félicite beaucoup les sociétés de l'automobile pour les progrès qu'ils ont réalisé en termes d'esthétique, électricité et électronique, mais je me dis quand même qu'il n'y a vraiment pas de quoi se vanter en ce qui concerne les modifications et améliorations mécaniques (car tout l'honneur revient toujours et encore à celui qui a inventé il y a un siècle, le fameux cycle: Admission► Compression► Explosion► Échappement, dont ils sont encore et toujours prisonniers).
Vous allez vous demander (qu'est ce ce qu'un Tunisien du fond de l'Afrique peut bien vouloir voire la dedans?) je m'explique: Je suis un passionné de mécanique et de vitesse, je vibre quand un puissant moteur ronfle et accélère à coté de moi, je frissonne quand il décélère, je sais ce qui se passe exactement dans une chambre et j'ai un système qui améliore la pénétration poussée de l'air et le rendement du moteur, je voudrais en faire profiter à une des firmes automobile; je n'ai pas trouvé le chemin à suivre pour m'exposer; vous vous direz peut être et vous avez bien raison que je suis en train de vous raconter des histoires, de toutes les façons vous n'avez rien à perdre, au contraire, je vais vous le prouver en vous exposant des preuves.
Prenez deux chambres de même cylindrée, dans la première A le diamètre est supérieur à la course, dans la seconde B le contraire, la course est supérieure au Ø, vous constaterez que la pression en compression PMH est beaucoup plus élevée dans la seconde B (Par le fait que: en PMH le volume en B est plus inférieur que celui en A ).
Profil: Cadre Tunisien de 52 ans qui a passé sa vie dans la maintenance, la conception, la réfection et l'accumulation des pressions en équipements hydrauliques des machines à injection (plastique et caoutchouc).
Ma passion a toujours été la mécanique et la vitesse, je suis bien sérieux en vous disant: j'aimerais terminer ma carrière en participant modestement à améliorer ce domaine. Parrainez mon projet, vous y gagnerez pour peu et aurez l'exclusivité de son exploitation.
Nom: Bouazza Borhane
Age: 52 ans
Adresse: Rue Hassen Hosni
1057 Gammarth
Tél: + 216 98 219 395
+ 216 20 057 542
Email: bouazza.borhane@yahoo.fr