Contraintes de la consommation pour expliquer le transport par camion

Réaction à l'article «Un plaidoyer en faveur du transport maritime», paru dans le Québec Hebdo du 5 avril 2008. En lisant votre article, je suis toujours étonné par le fait que des grands prêtres de tout acabit proposent des solutions «magiques» à ce qu'ils appellent les «péchés» de la population qui ne respecte pas leur façon de voir et de penser, sans qu'aucune d'elles ne s'interroge sur les raisons qui ont amené à faire ce que nous faisons.

Marc Hudon préconise l'utilisation du fleuve pour le transport des marchandises et de lâcher le réflexe du camion. Il est important de savoir pourquoi les gens se tournent vers le camionnage, même si le transport par eau est vraisemblablement plus économique et plus respectueux de l'environnement. M. Hudon ne mentionne rien sur les raisons qui font que l'industrie et le commerce ont délibérément choisi d'utiliser le camionnage plutôt que les autres modes de transports.

Dans les années 1950, on disait généralement que le transport par bateau était préférable pour transporter les marchandises sur des distances supérieures à quelque 1 000 milles (1 600 Km) et que le transport par train l'était pour des distances supérieures à 500 ou 600 milles (800 à 1000 Km). Depuis, le concept de "Just On Time" a été développé et mis en application, ce qui a amené les industries et les commerces à réduire la dimension de leurs entrepôts et de commander uniquement les quantités de matériel ou de commodités nécessaires pour la production courante pendant de courtes périodes, tout en exigeant que les livraisons soient généralement faites dans les heures qui suivent la commande, elle-même transmise par des moyens électroniques très rapides. Nous sommes pressés et nous n'avons plus le temps d'attendre. Nous avons perdu la notion de planification à moyen et à long terme.

Au Québec, le transport maritime ne peut s'exercer que sur le Saint-Laurent, et possiblement un peu sur le Richelieu où un petit canal est encore ouvert à la circulation. Mais ailleurs, il faut encore utiliser un mode de transport complémentaire, tout en acceptant les délais engendrés par les temps de transbordement pour chacun des modes et à chacune des extrémités des parties du trajet.

Quant au transport ferroviaire, nous l'avons handicapé fortement en enlevant les rails et en convertissant les corridors en pistes cyclables: le chemin de fer qui desservait la forêt du Haut Portneuf est devenu le corridor des cheminots pour cyclistes et on s'apprête à faire de même avec les emprises du Québec Central dans les Cantons de l'Est, dans la Beauce et vers la frontière américaine. Le bois de Portneuf est maintenant transporté par camions et l'industrie de la rive sud du Saint-Laurent est désormais tributaire du camionnage.

La question principale à se poser est la suivante: Sommes-nous prêts à vivre plus lentement et à accepter les délais inhérents à l'utilisation de moyens de transports plus écologiques comme les bateaux et les trains; sommes-nous prêts à réinvestir dans l'entreposage plus important de matières premières ou de denrées alimentaires plutôt que de commander quasi quotidiennement des stocks qui nous parviennent par camion depuis Montréal, Toronto, Chicago et même de plus loin.

La même question s'applique "Mutatis Mutandis" au transport des personnes. À Québec, les revenus engendrés par les usagers du réseau de transport de la Capitale ne représentent qu'environ le tiers des dépenses d'exploitation, ce qui ne tient pas compte des investissements. «Sommes-nous prêts» à payer plus cher pour utiliser le transport en commun, même si la durée du trajet peut être plus longue, car les autobus doivent arrêter pour prendre des passagers et laisser sortir les clients. Sommes-nous prêts à abandonner notre mode de vie de banlieusards pour nous relocaliser dans des édifices à logement où la densité d'occupation du sol serait supérieure à celle que nous connaissons dans la région.

La grande région de Québec, avec son demi million d'habitants est presque aussi étendue que la région Parisienne qui en compte près de 12 millions. Le retour du transport par trains ou par bateau ainsi qu'une plus grande utilisation du transport en commun dépendent des vraies réponses que la population donnerait à ces questions de base.

De 1962 à 1964, j'ai fait deux maîtrises à l'Université Yale de New Haven au Connecticut, pour compléter ma formation d'ingénieur: "Master in City Planning" et Master in Traffic Engineering". Mon mémoire de maîtrise en "City Planning" concernait précisément la recherche des raisons qui motivaient les américains à utiliser l'automobile, plutôt que le transport en commun, pour se rendre au travail dans les agglomérations dont la population était inférieure à quelque 3 millions d'habitants et où le transport en commun était disponible.

Après avoir éliminé les interrelations entre les différents facteurs analysés, il n'en est malheureusement resté qu'un seul ayant une grande influence: la possession d'un véhicule. Et, à ce chapitre, les québécois d'aujourd'hui ne sont pas différents des américains d'alors. Nous sommes tous pour la vertu, si elle est pratiquée par les autres.